Główne trendy w produkcji samochodowej obecnie to nie tylko moc i prędkość, ale także ekonomiczność i ekologiczność. Aby silniki samochodów nie szkodziły środowisku i spełniały surowe normy emisji spalin, w pojazdach instalowane są różne systemy. Jednym z nich jest filtr cząstek stałych, który umożliwia wychwytywanie substancji rakotwórczych w spalinach. Konstrukcja przewiduje nawet możliwość samooczyszczania.
Niestety, w praktyce proces ten przebiega dość problematycznie. Wtedy konieczne jest zwrócenie się do profesjonalistów o usługę czyszczenia DPF. Na przykład do STS https://sts.parts/pl
Ten element stosowany jest praktycznie tylko w samochodach z silnikiem Diesla i stał się ich obowiązkowym wyposażeniem w 2005 roku, po wprowadzeniu norm Euro-4. Dla samochodów napędzanych benzyną lub gazem LPG filtr cząstek stałych nie jest aktualny, i oto dlaczego.
W silnikach spalinowych jako paliwo wykorzystywane są produkty ropopochodne, które są węglowodorami, czyli związkami wodoru z węglem. O ile w silnikach benzynowych, gdzie mieszanka zapala się od iskry, spalanie przebiega w miarę równomiernie, to w silnikach Diesla, gdzie paliwo wybucha podczas wzrostu ciśnienia w cylindrze, chemicznie bardziej aktywny wodór spala się pełniej, a atomy węgla częściowo pozostają i łączą się w kryształki sadzy.
Ta sadza wydostaje się do układu wydechowego wraz ze spalinami. Mimo że jej udział w spalinach rzadko przekracza 1%, sądzą zanieczyszcza powietrze nie tylko wizualnie w postaci czarnego dymu, ale także znacząco pogarsza stan środowiska. Będąc niebezpiecznym kancerogenem, sadza może powodować choroby układu oddechowego, a nawet raka.
W zasadzie sądzę też można spalić, ale wymaga to albo wysokiej temperatury, znacznie wyższej niż w komorze spalania silnika Diesla, albo obecności płynu katalitycznego. Obie te zasady wykorzystywane są w systemach regeneracji filtrów cząstek stałych. W pierwszym przypadku filtr jest montowany w układzie wydechowym jak najbliżej silnika. Ponieważ taka konfiguracja częściej występuje w autach niemieckiej lub japońskiej produkcji, takie filtry zwykle nazywa się DPF, od angielskiego Diesel Particulate Filter.
Tam, gdzie do spalania sadzy wykorzystywany jest specjalny katalizator (zazwyczaj tlenek ceru), filtr montowany jest w środkowej części układu, pod podwoziem, dla bezpieczeństwa procedury. Tak najczęściej robią w samochodach francuskiej produkcji, dlatego ten typ filtra cząstek stałych otrzymał nazwę FAP – filtre a particules, to samo, tylko po francusku.
Główną cechą wyróżniającą filtr cząstek stałych od wszystkich innych podobnych elementów samochodu jest jego zdolność do samoczyszczenia. Podobną funkcjonalność posiada również katalizator, ale on oczyszcza spaliny w czasie rzeczywistym, w sposób ciągły. DPF natomiast gromadzi sadzę wewnątrz swojej obudowy, a następnie ją niszczy. Regeneracją steruje ECU samochodu, otrzymując sygnał z czujników temperatury i ciśnienia różnicowego. Każdego z nich zazwyczaj montowane są po dwa: przed i za filtrem cząstek stałych.
Regularne przeprowadzanie samoczyszczenia zapewnia filtrowi cząstek stałych długą żywotność – do 150-180 tysięcy km przebiegu. Jednak mimo że teoretycznie algorytm regeneracji jest starannie przemyślany przez konstruktorów, w praktyce jego uruchomienie zależy od wielu czynników. Moduł sterowania silnikiem nie włączy regeneracji, jeśli:
Rozpoczętego procesu nie można przerywać, ale kierowca może nie wiedzieć o tym, że komputer włączył samoczyszczenie DPF. Ponowne uruchomienie jest dla systemu znacznie trudniejsze, co może skutkować jeszcze większym zanieczyszczeniem filtra. Kierowca może wymusić regenerację, ale nie przez naciśnięcie przycisku, a przez stworzenie odpowiednich warunków. Zazwyczaj jest to równomierna jazda po trasie na niższym biegu. Jednak jeśli samochód jest używany w mieście, jest to bardzo trudne.
O usterce filtra cząstek stałych kierowca zazwyczaj dowiaduje się z komunikatów informacyjnych na desce rozdzielczej. W niektórych modelach samochodów zapala się odpowiedni piktogram i kontrolka Check Engine, którą można sprawdzić za pomocą skanera diagnostycznego. Ponadto o konieczności czyszczenia można się zorientować po zmienionej charakterystyce pracy samochodu. Oto oznaki:
We wszystkich tych przypadkach należy jak najszybciej zgłosić się do wykwalifikowanego warsztatu.
Gdy filtr cząstek stałych jest zatkany i standardowa regeneracja nie pomaga, istnieją trzy opcje rozwiązania problemu:
Pierwsze rozwiązanie jest bardzo drogie, koszt DPF dochodzi do 20 000 złotych i więcej. Usunięcie prowadzi do obniżenia klasy ekologicznej do Euro-2, a zatem grozi problemami podczas przeglądu technicznego i przekraczania granicy.
Jedyną adekwatną opcją jest czyszczenie filtra cząstek stałych. Najpopularniejsza obecnie metoda to czyszczenie chemiczne. Jej minus to toksyczność i niebezpieczeństwo zarówno dla środowiska, jak i dla osób się tym zajmujących.
Bezpieczną alternatywą jest czyszczenie za pomocą czystej wody i powietrza na specjalnie zaprojektowanym stanowisku w firmie STS. Pomoże to przywrócić początkową ekonomiczność, dynamikę i przyjemność z jazdy sprawnym samochodem z bezpiecznym i przejrzystym układem wydechowym. Więcej informacji można znaleźć pod linkiem https://sts.parts/pl/services/diesel-particulate-filter-dpf.
0
0
0
0
0
0
